карп корм летом
Регион Лаппеенранта и Иматра
диалог друзья на рыбалке каталог блесна aqua
Главная страница>Активный отдых>Рыбалка

рыбалка на реках рыбинского водохранилища видео

Как сделать рубку на катер

Транец предусмотрен гнутым по радиусу, но если смириться с несколько ухудшившимся внешним видом лодки, его можно сделать плоским. Кстати, наружные кромки бортовых и днищевых частей шпангоутов имеют небольшую выпуклость. Это обеспечивает более качественную наружную поверхность обшивки — скрадывает впечатление вогнутости ее листов внутрь корпуса, которое особенно проявляется после приварки набора. Корпус лодки может быть сварен из углеродистой стали марок Ст. При сварке такая сталь склонна к образованию трещин в зоне шва, особенно при малых толщинах. Перед раскроем листов лучше всего проверить пластичность и свариваемость материала. Если шов не удовлетворителен, нужно сменить марку электрода, поэкспериментировать с режимами сварки, возможно, подыскать другую сталь. Вообще выполнить качественную сварку корпуса из листов толщиной 1,8—2 мм может только достаточно опытный сварщик, которого рекомендуется пригласить по окончании предварительной сборки корпуса. Разумеется, кроме сварочного аппарата для постройки корпуса необходимо такое оборудование, как механические ножницы или гильотина, фланцегибочный станок, газовая горелка для резки металла и правки листов после сварки, мощная электродрель, машинка с наждачным камнем и металлической щеткой для зачистки металла. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. Напомним, что с по г. Благодаря надежной конструкции и хорошей ремонтопригодности эти деревянные яхты до сих пор активно участвуют в соревнованиях и совершают дальние спортивные плавания, хотя расчетный срок их эксплуатации без капитального ремонта составлял 15 лет. При изготовлении гнутых деталей корпусов деревянных яхт раньше обычно распаривали заготовки и устанавливали их в горячем сыром состоянии по месту на заклепках или болтах. При таком способе сборки между деталями оставался зазор из-за усадки распаренной детали при ее высыхании. Это снижало как прочность и жесткость конструкции, так и ее долговечность, так как внутренняя поверхность распаренной детали оставалась незащищенной от влаги. В настоящее время вместо распаривания для изготовления изогнутых деталей широко используется ламинирование, т. Во многих случаях при ремонте яхты таким стендом является корпус яхты или его часть. При этом новый ламинированный шпангоут в отличие от цельного оригинального приклеивается к обшивке, что повышает прочность, жесткость и долговечность конструкции. В некоторых случаях при ремонте яхт целесообразнее заранее склеить новую деталь или ее часть на стенде, а затем подгонять по месту взамен удаленной части.

Причем кривизна удаленной старой и новой детали должна быть идентичной. Не останавливаясь на известных преимуществах ламинирования, отметим только, что при предварительной склейке на стенде изогнутой детали после высыхания клея и снятия нагрузки в детали неизбежно появятся остаточные деформации, вызываемые упругостью древесины и клеевого слоя. Поэтому при изготовлении стенда важно, чтобы в склеенной заготовке детали кривизна с учетом остаточных деформаций в точности совпадала с кривизной оригинальной детали. В связи со сказанным становится ясно, что даже если в качестве стенда используется целая или вырезанная часть старой детали, то склеенная на ней из слоев новая деталь будет иметь несколько меньшую кривизну, а это усложнит ее подгонку и приведет к остаточным напряжениям при вклеивании. В случае с нашим катером эта плоскость очерчена условной ватерлинией, которая проходит от верхней точки форштевня до верхнего края переборки, отделяющей моторную нишу от кокпита. Допустимая нагрузка Q для катера рассчитывалась по формуле: Таким образом, по правилам BIA максимально допустимая нагрузка для нашего катера составляет кг. Эта цифра станет более наглядной, если выразить ее числом пассажиров на борту. То есть катер может взять на борт шесть человек масса каждого принимается равной 75 кг и еще кг груза! При таком его значении мощность мотора в л. Сверлили снизу вверх, с перерывами, чтобы остудить инструмент. Проходящие мимо зачарованно смотрели на происходящие — когда еще увидишь, как яхту сверлят насквозь! Отверстие получилось хорошее и точное. Пару слов — о модернизации гельмпортовой трубы. Изначально это был кусок трубы, к которой приварен фланец. В трубе нарезана резьба для втулки сальника.

  • Носовые тенты на лодки пвх в новосибирске
  • Настройка катушки для троллинга
  • Как правильно клипсовать плетенку на катушке
  • Оптовые рыболовные фирмы в москве
  • Эта конструкция фланцем крепилась изнутри на ахтерштевень. Герметизировалась только верхняя часть трубы, а отверстие в ахтерштевне находилось в воде. Поэтому там все и прогнило. Мы приварили с нижней стороны к фланцу еще один кусок трубы, чтобы получилось как бы продолжение гельмпортовой трубы. Эту трубу на герметике воткнули в отверстие в ахтерштевне. Так обеспечили изоляцию внутренней поверхности выреза от воды. С наружной стороны сделали втулку из фторопласта. Тем временем привезли сосновые доски для наружной обшивки. На циркулярной пиле нарезали из них реек и откалибровали их на рейсмусе под размер 55х30 мм. Каждую рейку предварительно малковали под конкретное место.

    постройка рубки на лодке

    Поджимали струбцинами и клиньями, сажали на эпоксидку. Потом сверлили отверстия и стягивали рейки с набором нержавеющими болтами. Утопленные шляпки болтов закрывали чопиками. Рейки укладывал один человек так получилось. Делал он старательно, но медленно. Получалось по одной рейке в день. Примерно через месяц все рейки были уложены. Осталось прошпаклевать где надо и зашкурить корпус. Сразу же взялись за доводку нижней части форштевня. Теперь уже вывели форму окончательно. Практически вся нижняя часть корпуса кроме балласта и набора была заменена на новую. А вот в верхней части появились новые проблемы. За зиму в теплом эллинге корпус стал рассыхаться. Щели на борту были практически по всей длине и толщиной 2—5 мм. Во время прошлого ремонта такие щели мы фрезеровали фрезой 8 мм и вставляли в образовавшийся паз рейку. В этот раз решили просто забить эти щели герметиком, которого потребовалось очень много. Но после забухания практически весь он был выдавлен наружу. Пока вверху заделывали щели, внизу готовили корпус к покраске. Отшкуренные борта несколько раз пропитали эпосилом. Впитывался он поначалу мгновенно, как в губку. Также пропитали эпосилом все открытые поверхности внутри корпуса. После этого загрунтовали корпус ниже ватерлинии. На палубе работа тоже кипела. Ширстрек отциклеван и подремонтирован, где необходимо. Палуба ошкурена и покрашена. Сделан новый фальшборт из алюминиевого профиля с новыми кронштейнами. Кормовой релинг отрихтован и установлен на место. Установлены стаканы леерных стоек и частично натянуты леера. Сделали слив от помпы за борт, а не в кокпит, как было раньше, немного изменили крепление самой помпы и рычага газа двигателя. Установили погон гика — шкота. Навесили руль на новый баллер. Воткнули дейдвуд с валом и винтом. Собственно на этом капитальный ремонт был закончен — лодка готова к спуску на воду. До сих пор не верится, что все это мы смогли сделать за одну зиму. Как уже упоминалось, в этом заслуга прежде всего капитана, сумевшего наладить работу часто очень неорганизованных людей. Тех, кто взялся за эту большую работу и не бросил ее, довел до конца и вовремя. Ha них нe пpeдусмaтpивaют cпaльных мeст, кaмбузa и гaльюнa. Яхтa должнa имeть нeбольшую рyбку, козыpeк или склaдной тeнт. Kомпpомисс, кaк и швepтбот, имeeт свои нeдостaтки, вызвaнныe нaличиeм oпускнoгo киля. Пpи постройкe кaтaмapaнa вec кopпyca и зaтpaты мaтepиaлa большe, чeм пpи постройкe однокорпycныx судов. Enter your email address to subscribe to this blog and receive notifications of new posts by email.

    Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…. Катамараны Моторно — парусные яхты. Трейлерные яхты Тримараны Яхты до 10 метров. Яхты свыше 10 метров Швертботы. Не секрет, что достаточно затратную статью расходовпристроительствелодкисоставляетоборудование: Я изготавливаю люки из фанеры и деревянных реек. Катер можно построить имея в наличии только ручной столярный инструмент.

    Катер КРАБ-620

    Но кроме того в проекте катера имеются CAD-овские файлы для резки или разметки всех деталей конструкции судна как деревянных, так и фанерных на станках ЧПУ. Если у вас есть доступ к такому сервису, то это заначительно упростит и ускорит постройку вашего катера. Финансовые затраты на постройку судна - умеренные. Проект катера 6 метров. Моторный катер mail to: Проект 6-метрового прогулочного катера для самостоятельной постройки. Когда все рейки поставлены, с наружной стороны на них ставят поперечные полосы фанеры толщиной 10—12 мм, которые обеспечивают связь между всеми рейками и плавность обводов в промежутках между лекалами. Одна часть полос располагается от скулы до киля, а другая — от скулы до верхней кромки борта. Рейки крепят к этим полосам при помощи гвоздей, которые забивают через каждую рейку. При этом один человек забивает гвозди, а второй поддерживает снаружи фанерную планку массивной болванкой, чтобы обеспечить плотное соединение рейки с накладкой. Убедившись в плавности обводов, обозначенных рейками, можно приступать к внутренней зашивке поверхности матрицы поверх реек листовым материалом — трех-четырех миллиметровой фанерой, оргалитом и т. Листовой материал нужно приклеить к рейкам любым клеем, например, бустилатом и постараться использовать как можно меньше гвоздей. Их головки оставляют след на поверхности корпуса, снятого с матрицы, их шпаклевание требует немало усилий. Листы зашивки следует ставить последовательно, небольшими участками. Подогнав один лист по месту, покрывают прилегающие к нему поверхности реек клеем, затем укладывают лист на место и прижимают его при помощи мешков с песком, кирпичей и т. Стыки между отдельными листами тщательно подгоняют и после затвердевания клея шпаклюют. Эпоксидную шпаклевку используют также во всех сопряжениях для того, чтобы выполнить их по радиусу, по которому может уложиться армирующий обшивку стекло материал. От качества отделки поверхности матрицы зависит и качество наружной поверхности будущего корпуса. Поэтому поверхность фанеры нужно тщательно зашпаклевать, ошкурить, а затем окрасить двумя-тремя слоями пентафталевой краски. Следует помнить, что любая небрежность в подготовке матрицы проявится соответствующими дефектами на готовом корпусе. За день до формования наружной обшивки поверхность матрицы покрывают разделительным слоем, который предотвращает приклеивание ламината к матрице. В качестве этого слоя любители чаще всего применяют ваксу для полов, воск, вазелин и т. Очень важно обеспечить хорошее качество декоративного окрашенного слоя связующего и первого слоя стеклоткани.

    Декоративный слой наносят кистью или пульверизатором, его толщина должна быть в пределах 0,4—0,6 мм. Если даже предполагается в дальнейшем окрашивать корпус краской, рекомендуется все равно нанести слой неокрашенной смолы — он придаст поверхности обшивки глянцевитость, сгладит текстуру стеклоткани, которая проявляется в стеклопластике. Квалифицированная верфь может строить легкие деревянные яхты, не прибегая к чрезмерному уменьшению сечений деталей набора, что грозит сокращением продолжительности жизни яхты. Многие деревянные яхты при сответствующем уходе плавали более 50 лет. Можно ожидать, что современные методы постройки яхт полностью клееной конструкции позволят строить суда еще более долговечными, если их корпуса будут правильно сконструированы. Цель приводимых здесь весьма кратких сведений состоит в том, чтобы дать обзор свойств некоторых пород древесины, применяемых для постройки яхт. Сравнение прочности и долговечности древесины — наиболее важные данные для конструктора и строителя яхт. Дерево само по себе, время его рубки, процесс сушки представляют интерес больше для торговца лесом и лесозаготовителя, который покупает дерево на корню, режет его на пиломатериалы и хранит.

    Советы по постройки каюты на серийной мотолодке

    Мелкие верфи и любители должны полагаться в этом отношении на свою квалификацию и опыт. Работа дерева или деформация древесины в зависимости от ее влажностиимеет важное значение для дальнейшей обработки древесины. Это среднее значение колеблется в зависимости от времени года, влажности и температуры воздуха. Когда влажность деревянных деталей в подводной части корпуса увеличивается, они набухают и создают значительные напряжения в корпусе, если не воспрепятствовать этому с помощью специальных конструктивных мер. Усушка усадка древесины различна в зависимости от того, измеряют ли ее вдоль волокон, в радиальном направлении или в направлении годичных колец тангенциальном. Хорошие сорта тика и красного дерева могут иметь усадку почти вдвое меньшую. Однако при полностью клееной конструкции отдельные детали оказываются разделенными изолирующей пленкой клея, поэтому поглощение влаги существенно уменьшается. В современном яхтостроении с усушкой и набуханием борются путем изоляции древесины от проникновения в нее влаги. В самом совершенном виде это наблюдается у фанеры. Спрессованный подобным образом пористый пластик также почти не впитывает воду. Влажность древесины может быть измерена достаточно точно.

    постройка рубки на лодке

    В сушильном приборе образцы древесины взвешиваю на точных весах, которые настроены на нуль, и разницу в массе после высушивания считывают со шкалы как содержание влаги. Гигрометры на основе измерения электрического сопротивления древесины дают лишь приближенную оценку содержания в ней влаги. Коробление древесины является, как правило, следствием ее усушки. Поскольку тангенциальная усадка при высушивании почти в два раза больше, чем в радиальном направлении, особенно сильно коробятся доски тангенциальной распиловки рис. Такие доски с параллельными пласти годичными кольцами для постройки яхт неприемлемы. При вырезании таких досок из бревна, несмотря на специальную разметку, получаются большие отходы. Несмотря на это необходимо придерживаться этого требования, если речь идет о прямых планках, планширях и т. Доски наборной палубы должны быть непременно радиальной распиловки с годичными кольцами, располагаемыми по возможности ближе к перпендикуляру к пласти. Долговечность, прочность и плотность древесины являются важными факторами для постройки судов. На основании результатов исследований различных институтов по дереву были установлены классы долговечности. В среднеевропейских условиях породы древесины оценивают по продолжительности ее службы в годах для неконсервированной древесины при ее контакте с землей. Продолжительность использования древесины, подвергнутой консервации, конечно, существенно больше и легко увеличивается при хранении в воде только один сезон. Прочность древесины в зависимости от ее породы и приложения нагрузки различна. Самую высокую прочность древесина имеет при действии нагрузки вдоль волокон. При сжатии вдоль волокон образец разрушается уже в случае действия примерно половины напряжений, достигаемых при разрушении его от растяжения. Эти напряжения на разрыв при сжатии поперек волокон являются также основой для расчета разрушающих напряжений при изгибе. Зависимость усадки заготовок из древесины от способа распиловки бревна а ; допустимое расположение годовых колец в досках обшивки б и планках для ламинированных конструкций в. Чем прочнее и долговечнее древесина, тем, к сожалению, она тяжелее. Поэтому детали, которые мало подвергаются погодным условиям и большим нагрузкам, изготовляют из более легкой древесины. Сведения о породах древесины, применяемых в яхтостроении, приведены в табл. Для несущих связей набора яхт, которые одновременно должны обладать высокой прочностью и долговечностью, легко обрабатываться и хорошо склеиваться, в настоящее время используют предпочтительно древесину сипо. Несмотря на некоторую склонность к косослойности, этот относительно недорогой материал используется в яхтостроении с большим успехом. Ни тик, ни красное дерево не могут с ним конкурировать вследствие их высокой стоимости.

    Подобно тому и другие породы древесины, относимые к классам долговечности 1 и 2, не могут сравниться с сипо, так как они плохо обрабатываются, плохо склеиваются или недостаточно прочны. Для особенно легких яхт наружную обшивку чаще всего выклеивают из дерева кайя. Это единственная из цветных экзотических пород, которую можно поставить в один ряд с дорогим африканским красным деревом махогани. Под лаком кайя очень хорошо смотрится в отделке и оборудовании кают. Все хвойные породы относятся по долговечности к классу 3—4, их нельзя применять ни для деталей, подверженных воздействию высокой влажности, ни для тропических условий.

    постройка рубки на лодке

    Аналогично обстоит дело с габун, долговечность которой бывает различна в зависимости от области, где растет дерево. Кроме того, габун имеет тот недостаток, что неспециалисту трудно по внешнему виду отличить ее от чрезвычайно подверженного грибкам тропического дерева ломба, которое иногда используется как внутренний слой для фанеры из габун. Хорошая отобранная габун выдержала испытание в течение многих десятилетий как материал для корпусов легких спортивных лодок. Габун и все названные выше хвойные породы подвержены плесени и грибковым поражениям. Другие приведенные в таблице породы дерева, включая дуб, наоборот, исключительно мало подвержены воздействию грибков, гнили и поражению насекомыми. Современное яхтостроение нельзя представить без фанеры. Благодаря склеиванию нескольких слоев древесины вдоль и поперек волокон достигается приблизительно одинаковая прочность фанеры в обоих направлениях. В третьем направлении, а именно в направлении толщины листа, фанера все же обладает незначительной прочностью и при проектировании яхты это надо учитывать. Чтобы достичь этих значений прочности, для фанеры берут древесину 1-го и 2-го классов долговечности, такую, как тик, макоре, сипо и другие прочные породы. Кайю и настоящее красное дерево применяют реже, так как древесина кайи менее прочная, а красное дерево слишком дорогостоящее. Фанера из тика также недешева, поэтому в большинстве случаев тик идет на внешний слой фанеры, а для внутренних слоев используют сипо. Толщина внешнего слоя фанеры для постройки лодок должна составлять не менее 1,5 мм. Но поскольку наружные поверхности требуют доработки, имеет смысл увеличивать толщину наружных слоев до максимально допустимой 2,6 мм для фанеры толщиной до 15 мм и 3,8 мм для фанеры толщиной более 15 мм. Для внутренних слоев морской фанеры используют только самую высококачественную древесину без сучков и других дефектов; полосы шпона во внутренних слоях должны быть плотно подогнаны и склеены друг с другом. Это делает специальную морскую фанеру очень дорогостоящей. К этим затратам следует еще добавить расходы за прием материала Германским Ллойдом или другим классификационным обществом, печать которых служит гарантией выполнения поставленных требований. Фанера для постройки лодок должна быть изготовлена с помощью клеев на синтетической смоле, стойкость которых против действия воды и погодных условий нужно проверить соответствующими испытаниями. Обычно применяют затвердевающий в горячем состоянии клей на фенолформальдегидной смоле, что позволяет применить горячее прессование фанеры Для определенных сортов древесины, например кайя, через поры которой на поверхность может выступить коричневые фенолформальдегидный клей, применяют иногда высококачественный светлый клей на меламиновой основе.

    Применение водостойких клеев для изготовления фанеры не гарантирует получения водостойкой фанеры. Подобная фанера может использоваться для постройки домов и в качестве опалубки при бетонных работах. Однако для строительной фанеры не требуется выдерживать необходимую толщину слоев, производить качественный отбор древесины и обеспечивать требуемую плотность подгонки всех ее слоев, как для судостроительной фанеры. Несмотря на это, при определенных условиях хорошую строительную фанеру применяют для постройки корпусов лодок и яхт, так как ее стоимость составляет только половину цены морской фанеры. Трудно сохранять вещи сухими. После каждого выхода приходится таскать все судовое имущество, включая и тяжелый мотор, в рундук. Этими соображениями и была обусловлена необходимость разработки чертежей закрытой лодки специально для самостоятельной постройки. Туристские лодки обычно используются как для собственно туризма дальние походы во время отпускатак и для кратковременных прогулочных выходов на субботу-воскресенье. Соответственно четко различаются и два варианта загрузки: При собственном весе лодки около кг полное водоизмещение с учетом веса подвесного мотора и снабжения еще 50 кг соответственно получается около и кг. Для сборки обшивки применялись два вспомогательных уголка 40х40 и пять-шесть шпилек диаметром мм рис. С помощью этого приспособления листы притягивались к набору и подгонялись их кромки. Шпильки приваривались к листу и вытягивались через уголок. Таким образом обшивка прижималась к шпангоутам, а в местах образования бухтин делались технологические разрезы рис. При подгонке листов 1, 2, 3 и 4 особых сложностей не возникало. Трудности может вызвать подгонка носовых листов 5 и 6. Делать это можно двумя способами:. После предварительной подгонки листы обшивки днища сваривали сплошным швом в направлении к брызгоотбойнику.

    Регион г.Иматра

    imatra@normalgame.ru